文编|凌洋
2026年的春天，动力电池行业暗流涌动。
就在不久前，日媒还在大肆渲染丰田固态电池技术的“革命性突破”，称其充电10分钟可续航1200公里，并给出了一个令中国业界颇为刺耳的结论，中国50年也造不出固态电池，日本至少领先20年。
丰田章男更是放出豪言，称这将是“锂电的终结”。
然而，话音未落，中国科学院院士欧阳明高在2026年度车百会研究院专家媒体交流会上，给出了一个截然不同的时间表，全固态电池的规模化量产，大概率还需要3到5年。
这一判断，既没有日媒渲染的那么遥不可及，也没有资本市场炒作的那么近在咫尺。
事实上，固态电池的竞赛早已不是嘴仗，而是真金白银的投入。
欧阳明高透露了一个关键数据，2025年，中国在全固态电池领域新公开的专利数量达到了6312件，占全球44%，超过了日本的3331件。
从专利数量上看，中国确实已经跻身全球第一梯队。但这位院士同时保持了清醒的冷静，专利数量的领先，并不等同于产业化的领先。
在欧阳明高看来，全固态电池是一条必须走的路，但绝不是一蹴而就的捷径。
他将技术演进划分为三代清晰的路线图，2025年至2027年，主攻石墨或低硅负极的硫化物电池，目标是打通全链条技术，2027年至2030年，升级到高硅负极，能量密度瞄准400Wh/kg。
到2030年之后，才是锂负极技术的革命性突破，冲击500Wh/kg的超高能量密度。
这是一场长达十年的马拉松，而非百米冲刺。
而在产业端，中国的电池巨头们正以各自的方式，向这个目标发起冲击，2026年刚开年，一汽红旗就宣布其全固态电池首台样车成功下线，电芯通过了200摄氏度的极端热滥用测试。
紧接着，吉利汽车也宣布，2026年将完成自研全固态电池首个电池包下线并启动装车验证。
3月18日，奇瑞汽车发布了“犀牛S”全固态电池模组，宣称电芯能量密度达600Wh/kg，计划2027年完成装车验证。
就在几天前，亿纬锂能“龙泉三号”和“龙泉四号”全固态电池在成都基地正式下线，其中瞄准动力电池领域的“龙泉四号”电芯容量已达60Ah，初步具备车规级应用的潜力。
尽管从下线到真正装车路试，还有循环寿命、倍率性能和成本控制等多道关卡需要跨越，但这条从实验室到公路的路径，正在被一步步走通。
然而，欧阳明高在这个节骨眼上发出的声音，更像是一剂“退烧针”。面对消费者持币待购、车企营销造势的局面，他直言不讳地建议，不用等全固态电池，现在的电动车已经很好了。
他同时提醒车企，这两年最好不要仓促推向市场，技术发展不要搞得连滚带爬，要防止急于商业化带来的安全与质量隐患。
这番表态背后，是对技术规律的敬畏，全固态电池虽然是下一代动力电池的核心方向，但它并非某些营销话术中的“六边形战士”。
欧阳明高指出，这项革命性技术面临着关键材料、固固界面、电极工艺、电芯结构等一系列系统性难题。
比如，要实现长寿命，固固间隙需控制在1微米以下，孔隙率要降到8%到10%，而目前湿法极片孔隙率还在35%以上，差距明显。
还有成本问题，以硫化物电解质路线为例，硫化锂的成本就占了总成本的六到八成。
如果不能实现规模化生产并大幅降本，固态电池就只能停留在实验室或少量样车上，无法真正飞入寻常百姓家。
日媒所谓的“50年差距”，显然忽略了这样一个事实：中国在液态锂电池领域已经建立起全球最完整的产业链和最庞大的工程师队伍。
欧阳明高算过一笔账，中国动力电池产业现在是三四万亿的产值，背后是百万工程师和至少十万研究生在从事相关研发，当这样一个庞大的体系开始全力转向全固态电池时，其迭代速度往往超出预期。
或许，这场竞赛的真正悬念，并不在于谁能最先发布样车，而在于谁能率先攻克工程化难题，在成本、安全与性能之间找到那个微妙的平衡点。
2026年，随着史上最严电池安全令的即将实施，以及多家车企固态电池样车的陆续上路，这场关于“锂电终极形态”的较量，正在从专利纸面走向真实的路面。
正如欧阳明高所言，全固态电池的真正成熟，需要以科学节奏、系统方案稳步推进，长期主义仍然是这个行业的必然选择，至于那些关于“50年”的喧嚣，终究会被时间证明是过眼云烟。
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